29 sierpnia upłynęły 143 lata od dnia otwarcia Kolei Nadwiślańskiej. W przeciwieństwie do kilku starszych linii, posiadających w Warszawie jedną ze swoich stacji krańcowych, „Nadwiślanka” jedynie ocierała się o jej obszar. Mimo to walnie przyczyniła się do rozwoju jej przedmieść oraz znacząco wpłynęła na ukształtowanie przestrzeni kilku dzisiejszych dzielnic.
Projekt budowy szerokotorowej kolei z Kowla przez Lublin, Dęblin, Warszawę i Modlin do Mławy, posiadającej odgałęzienie z Dęblina do Łukowa, zatwierdzono w 1873 roku. W założeniu miała ona przede wszystkim łączyć ze sobą kilka twierdz, położonych na zachodnich rubieżach Imperium Rosyjskiego. Przetarg na jej budowę i użytkowanie wygrał Leopold Kronenberg, który w 1874 roku został prezesem Towarzystwa Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej. Podzieloną na kilka etapów budowę, ukończono w roku 1877. W tym samym czasie powstała, uruchomiona rok wcześniej, warszawska linia obwodowa, która komunikowała linię nadwiślańską z innymi dworcami.
Miasto obsługiwała początkowo, posadowiona w znacznym oddaleniu od jego centrum, na dzisiejszym Nowym Bródnie, stacja Warszawa-Praga. Wraz z nią powstały warsztaty kolejowe i lokomotywownia. Drugą stacją w granicach dzisiejszej Warszawy był Wawer. Powstała ona w miejscu gdzie linia przecinała ważną magistralę drogową – Trakt Brzeski i gdzie miał niedługo powstać jeden z fortów Twierdzy Warszawa. W1880 roku na lewym brzegu Wisły powstał dworzec główny Kolei Nadwiślańskiej. Z uwagi na bliskość cytadeli, otrzymał również zabudowę drewnianą, łatwą do usunięcia w razie potrzeby prowadzenia ostrzału.
Wilegiatura, wojna i elektryfikacja
Kolej Nadwiślańska w swojej pierwotnej formie funkcjonowała przez 20 lat. Na tyle działalności prywatnemu inwestorowi pozwalała koncesja. W 1897 roku przeszła na własność rządową. Przełom XIX i XX wieku był czasem dynamicznego rozwoju podwarszawskich letnisk. Do upowszechnienia tego zjawiska kulturowego, zwanego wilegiaturą, znacznie przyczyniły się linie kolejowe, w tym Nadwiślańska. Wzdłuż jej przebiegu powstało szereg osiedli wypoczynkowych, które mogły się rozwinąć dzięki dobrej komunikacji z Warszawą. Po części przyczynili się do tego również kolejowi urzędnicy, którzy zaludnili m.in. część Bródna i Anina. Na przełomie wieków po- wstały stacje w Falenicy, Radości, Miedzeszynie, Płudach i Choszczówce. W tym czasie też, dworzec główny „Nadwiślanki” uzyskał miano Dworca Kowelskiego.
W 1915 roku, wycofujący się z Warszawy Rosjanie, zniszczyli większość zabudowań kolejowych i ewakuowali niemal cały tabor, a nowy okupant przekuł szerokie tory na rozstaw zwykły. W miejsce zniszczonego dworca głównego, powstał wówczas zalążek dzisiejszego Dworca Gdańskiego. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, dawna Kolej Nadwiślańska przeszła pod zarząd PKP.
Kamieniem milowym dla warszawskiego odcinka linii okazała się elektryfikacja jego południowej części. W 1933 roku PKP podpisała umowę z dwiema brytyjskimi firmami kolejowymi, które miały w ciągu czterech lat zrealizować odcinki do Żyrardowa, Mińska Mazowieckiego i Otwocka. Ten ostatni, posadowiony na fragmencie „Nadwiślanki”, otwarto 15 grudnia 1936 roku. Zabudowania techniczne ulokowano na Grochowie. Zbudowano wówczas szereg dobrze znanych, charakterystycznych peronów ze skrzydlatymi wiatami. W tym czasie kolej na linii podmiejskiej obsługiwała już kolejne przystanki, na Olszynce oraz w Międzylesiu i Aninie. W tej formie służy mieszkańcom do dziś.
Dziedzictwo kolejowe
Linia dawnej Kolei Nadwiślańskiej przecina lub dotyka obszarów dzisiejszych dzielnic Białołęka, Targówek, Praga Północ, Praga Południe i Wawer. Większość ich osiedli powstawała i rosła w uwarunkowaniach podyktowanych jej istnieniem. Szczególnie rzuca się to w oczy w dzielnicach Targówek i Praga Północ, gdzie linia do dziś przebiega po wysokich, dzielących przestrzeń miejską wałach oraz na tzw. linii otwockiej. Z zachowanych zabudowań historycznych, na szczególną uwagę zasługują obiekty przy Stacji Warszawa-Praga, należące nie- gdyś do Warsztatów Głównych Kolei Nadwiślańskiej. Wzdłuż linii do Otwocka zachowało się kilka murowanych koszarek i drewniany budynek mieszkalny przy stacji w Falenicy, który dość długo uznawany był za pierwotny budynek dworcowy. Obok niego znajduje się nowszy dworzec, z lat 30. XX wieku. Szczególną wartość zabytkową stanowią perony ze skrzydlatymi wiatami w Międzylesiu, Radości, Miedzeszynie i Falenicy. Wybierając się koleją podmiejską na wycieczkę ich śladem, warto też pojechać kawałek za miasto. W Otwocku znajduje się oryginalny dworzec z 1910 roku, a w Celestynowie niezwykła perełka – dworzec drewniany, z końca XIX wieku.
Adam Ciećwierz
